波音：未来二十年亚洲需要24万飞行员

如果你需要一份工作，你可以考虑接受培训成为民航飞行员，把家搬到中国。

波音（Boeing）公司预测，在接下来20年间，从全球各地区对飞行员、技师及机组人员的需求量看，亚太地区需求最大。
这一地区的经济增长将带动财富和出行的增长。到2037年，亚太需要增加24万名飞行员及31万7千名机组人员。
这些需求的一半来自中国。
民航业已经面临飞行员紧缺及培训瓶颈等问题，以上预测无疑给这一行业带来了新的压力。
未来十年，一批飞行员将因年龄退休，而同时直升机观光及私人豪华飞机等商业航空服务的需求正在增长。
波音预计，中国将需要128,500名飞行员，东南亚需要48,500名，而南亚需要42,750名。
波音市场展望一般用于对新飞机生产的预测。不出意外，亚太地区在全球对新飞机的需求方面也独占鳌头。
这家美国航空航天及防务巨头认为，未来40%的新客机将被用于亚太航线。
尽管波音已经加快其飞行员培养项目，但其生产线却不足以满足日益增长的行业需求。
“这一地区对飞行员的需求依然强劲，我们认为这种情况还将持续多年，”波音全球服务集团飞行和专业服务副总裁基斯·库珀（Keith Cooper）表示。
分析人士则警告称，飞行员短缺或将威胁航空业增长。
如果没有飞行员，飞机便也无用。而飞行员的涨薪需求也将削减企业利润。
在英国、法国等工会强势的国家，员工对涨薪与增加福利的需求已经导致几次罢工。
在全球贸易战下，航空业同样面临动荡。
波音首席执行官丹尼斯·米伦伯格（ ）已经警告称，不断发酵的美中贸易争端可能将使飞机制造商的成本越来越高。
“航空航天业通常在自由开放的贸易下蓬勃发展，”米伦伯格说。
“我们担心供应链成本会受到影响，但这些供应链正朝（中美之间）两个方向流动，这是一个遍布全球的错综复杂的网络。”
在英国、法国等工会强势的国家，员工对涨薪与增加福利的需求已经导致几次罢工。
在全球贸易战下，航空业同样面临动荡。
波音首席执行官丹尼斯·米伦伯格（ 已经警告称，不断发酵的美中贸易争端可能将使飞机制造商的成本越来越高。
“航空航天业通常在自由开放的贸易下蓬勃发展，”米伦伯格说。
“我们担心供应链成本会受到影响，但这些供应链正朝（中美之间）两个方向流动，这是一个遍布全球的错综复杂的网络。”

巴黎大会：协议草案公布 难题仍需磋商

最不发达国家( )被认为是在气候变化面前最脆弱的一群国家。由于生产力低下，经济不发达，没有能力承受极端气候的冲击，这些国家需要得到高度关注及额外的援助。

联合国最不发达国家名单中大部分都是非洲国家，另外还有亚洲和大洋洲的几个国家。

国际社会，尤其是发达国家，曾反复承诺为最不发达国家提供气候资金，却始终没有实质进展。每年的联合国气候变化框架公约（ ）缔约方会议上，气候资金都是谈判的核心议题。

2001年，在马拉喀什举行的第七届缔约方会议（COP7）上，成立了最不发达国家基金（ ），目的是帮助这些国家开展国家适应行动计划（ ），准备并开展适应性措施。

在48个最不发达国家（ ）中，几乎所有国家都已制定并提交了各自的预案，然而其中大部分的项目仍在等待资金援助。据联合国气候变化框架公约（ ）估计，全面落实国家适应行动计划（ ）仍需要20亿美元的资金。

在哥本哈根召开的第15届缔约方会议（ ）上，发达国家政治上承诺将扩大对发展中国家的经济援助，在2020年之前，每年向发展中国家提供1000亿美元的资助。此外，这些国家还承诺在2010年到2012年间提供300亿美元的资助。

这些年来，这一承诺在某些情况下并没有得到兑现。某些向发展中国家提供的常规发展援助被重复计入了气候援助资金。成立绿色气候资金（ ）的目的就是为了筹集1000亿美元援助承诺中的大部分资金，但是这一目标却因一次又一次的拖延而受到影响。

最不发达国家需要及时获得援助。首先，最不发达国家是最脆弱、能力最低的国家，因此，公平的资金优先分配权对于支持他们开展适应性措施，逐渐朝着有承受力的未来发展至关重要。这些国家的很多人与社区都已经感受到了气候变化带来的压力，并且备受损失。因此，这一援助应当是传统发展援助之外的补充。此项资金还应该帮助最不发达国家走上低碳发展的道路。

其次，根据公约的规定，应当从这1000亿美元中拨出一部分专门用来帮助最不发达的国家，填补这些国家的资金缺口，从而帮助他们开展国家适应计划（ ）以及未来的适应项目。适应基金、绿色气候基金以及其他渠道筹措的资金不应大打折扣。

第三，气候资金的分配对于最不发达国家体制、政策、项目、以及吸纳资金应对自身需求等方面的能力建设至关重要。时至今日，很多最不发达国家计划和项目的落实仍然依赖于国际机构。此项基金应当帮助他们建立自身的执行机制。

最后，最不发达国家认为，承诺的气候资金一旦到位，他们就能开始应对气候变化，并且走上可持续的发展道路。落实气候资金能拯救很多人的生命与生计，保障粮食安全，增强未来抵御气候变化的能力。这也就是为什么最不发达国家在气候谈判过程中最关注这个问题的原因。但愿那些做出承诺的援助国能铭记这一点。

意大利热那亚高架桥垮塌的三种可能原因

意大利西北部城市热那亚（Genoa）一条行车高架桥倒塌，至今造成最少39人死亡，当局仍在努力搜索生还者。

这条称为莫兰迪桥（  ）的公路桥总长约1.2公里，在1967年建成，横跨一个工业区和数条铁路。路透社引述目击者说，大桥在周二（8月14日）倒塌时当地天气十分恶劣，而且外界其实一早知道大桥的结构有问题，因此当局一直为它进行维修。
负责维修大桥的承建商据报当时正在维修大桥，加固它的地基，工程进行的同时承建商有紧密监测大桥的情况。
英国结构工程师学会前主席弗思（Ian Firth）接受
莫兰迪桥是意大利一条主要干道的组成部份，每年通行的汽车约有2500万架次，连接意大利北部与法国。这样繁忙的交通可能加剧了大桥的老化速度。
一家意大利公路公司 
英国结构工程师学会前主席弗思，毫无疑问，这样庞大的交通流是大桥倒塌的其中一个原因。而且，意大利近年在基建的投资减少，落后于其他西欧国家。
l' 在2011年发表报告指，大桥每天的繁忙时间都有大量车流，引致大桥“严重老化”。
访问时指出，莫兰迪桥这种大型基建经常需要由专业工程师作检查及维修。他认为大桥倒塌的时候虽然有工程在进行，外界仍然不知道有关详情，因此未能确定是否造成意外的原因。
但弗思指出，过去曾发生因为大桥保养欠佳而倒塌的事例。“维修工作目的大多是防止基建老化”，当局对莫兰迪桥进行维修正是因为这个原因。
意大利热那亚大学（  ）结构工程师布伦奇克（  ）认为，莫兰迪桥的设计本身有问题，这是因为大桥的设计师里卡尔多‧莫兰迪（ ）错误计算钢筋混凝土老化的速度。
布伦奇克形容里卡尔多‧莫兰迪是一名有“深思熟虑的工程师，但欠缺实际考量”。
布伦奇克说，莫兰迪桥要被拆掉重建只是时间的问题，当局在上世纪90年代曾对大桥作维修，但费用高昂。他认为，相比起不断花钱维护大桥，重建它可能更划算。
莫兰迪桥的设计与位于委内瑞拉的马拉开波湖大桥（   ）类似，它也是由卡尔多‧莫兰迪设计。弗思指，马拉开波湖大桥同样有问题，令它的维修开支比正常水平高。但他强调，目前仍不能断言莫兰迪桥倒塌的原因。